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Plein Ouest - 01 Avril 2014

Le Grand Port Maritime Nantes Saint-Nazaire mise sur la diversité

Les importations de gaz et de pétrole baissent. Pour maintenir un volume de flux suffisant, le Grand Port Maritime veut développer ses autres activités, notamment son trafic agro-alimentaire et de conteneurs.

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Trouver rapidement des relais de croissance

 

 

Le trafic total du port de Nantes Saint-Nazaire est passé de 34 millions de tonnes, voici une dizaine d’années, à 27,7 millions en 2013. En cause, une mutation économique qui a notamment entraîné la baisse des importations de gaz et de pétrole.

« Au-delà du tonnage, le trafic énergétique a toujours représenté une manne financière pour les ports, car il est évidemment plus facile de taxer de grands groupes, comme Total ou GDF, qu’un petit sablier. Le Grand Port Maritime doit donc trouver rapidement des relais de croissance », analyse Jean-Michel Maillet, président sortant du Conseil de Développement du Grand Port Maritime de Nantes Saint-Nazaire et, par ailleurs, directeur du Terminal Méthanier (société Elengy).

 « Les importations d’hydrocarbures sont à la baisse, il s’agit là d’une tendance lourde, commente pour sa part Jean-Pierre Chalus, président du directoire du Grand Port Maritime. Il n’est pas certain que demain nous retrouvions un trafic de 35 millions de tonnes. Est-ce que cela doit d’ailleurs être un objectif à atteindre ? Ce n’est pas sûr. La vraie question est sans doute de savoir ce qu’attend le territoire de notre part ». 

« Nous ne pouvons pas dire, en effet, que le tonnage est l’indicateur majeur de l’activité d’un port, analyse de son côté Francis Bertolotti, président du conseil de surveillance du port. Mais pour autant, nous avons besoin d’un volume minimal d’activité pour équilibrer les coûts de fonctionnement liés à l’estuaire, en particulier ceux concernant le dragage, qui constituent un poste majeur de dépenses incompressibles ».

 

Un million de tonnes de trafic génère quelque 1000 emplois

 

Les 27,7 millions de tonnes de trafic génèrent aujourd’hui quelque 25.000 emplois directs ou indirects sur le territoire. Un million de tonnes génère donc, en moyenne, environ 1000 emplois. Mais il est évident qu’un million de tonnes d’hydrocarbures importés n’a pas les mêmes incidences sur l’emploi qu’un million de tonnes de céréales produits par les agriculteurs de la région.

 « L’exportation du vrac agricole contribue en effet au développement de l’économie régionale et nationale, reprend Francis Bertolotti. Nous devons donc axer nos efforts sur le développement de ce type de filière ».

Pour l’heure, le trafic agricole représente 3,4 millions de tonnes par an dont 2 d’importation d’aliments pour le bétail (notamment du soja brésilien) et 1,4 d’exportation de céréales. Ce flux s’appuie sur des navires vraquiers performants, de type Panamax (dont la largeur est basée sur celle du canal de Panama),  d’une longueur de 225 m et qui permettent de transporter 70.000 tonnes de céréales, soit l’équivalent de… 3500 camions de 20 tonnes de charge !

Selon Jean-Michel Maillet, l’effort doit notamment être fait sur terre. « Il faudrait développer une logique d’entrepôts à haute valeur ajoutée, qui permettrait à la filière d’apporter des produits frais ou congelés, explique celui qui fut pendant 5 ans président du Conseil de développement. Cela rendrait fidèles des chaînes logistiques qui accosteraient à Montoir-de-Bretagne. Mais pour pouvoir développer de telles infrastructures, il faut que l’ensemble du territoire se mobilise ». 

 

En 2016, des porte-conteneurs deux fois plus importants

 

Autre axe de développement : les porte-conteneurs. « Aujourd’hui, la majeure partie de ce trafic s’effectue avec des navires de 250 m de long, pouvant transporter jusqu’à 3000 conteneurs, reprend Jean-Pierre Chalus. Mais les armateurs nous demandent d’être en mesure d’accepter des navires transportant jusqu’à 6000 conteneurs, autrement dit des bateaux de 300 m de long et de 14 à 15 m de tirant d’eau, ce qui suppose de nouvelles opérations de dragage. Pour nous adapter, nous allons agrandir nos quais qui passeront, début 2016, de 900 à 1200 m de long. Il faudra aussi prévoir le savoir-faire pour permettre à ces grands navires de faire demi-tour sur la Loire, nous devrons aussi redimensionner certaines grues… ».

Des travaux nécessaires donc, mais loin du gigantisme de Rotterdam ou du Havre dont les quais peuvent recevoir des navires transportant respectivement 15.000 et 18.000 conteneurs...

 

Pour développer son trafic, le Grand Port Maritime a également acquis, en septembre 2008, la propriété d’une cinquantaine  de kms de voie ferroviaire. « Cela nous a permis d’investir et de transformer un réseau obsolète pour le configurer en véritable plateforme logistique », commente Pascal Fréneau, directeur de cabinet et de la communication du port.

« Lorsque nous avons hérité du réseau, il était en étoile, ce qui obligeait les trains à réaliser des demi-tours compliqués, détaille Jean-Pierre Chalus. Désormais, nous avons une installation en boucle, ce qui la rend beaucoup plus performante.  Cette nouvelle configuration permet aussi à l’entreprise Cargill de Saint-Nazaire, par exemple, de recevoir des trains de 33 wagons, alors qu’avant, nous étions obligés de couper le convoi en deux ».  

Enfin, le Grand Port Maritime, qui élabore sa nouvelle stratégie, veut également générer du flux en développant son trafic roulier - et notamment ses autoroutes de la mer. Il va également  jouer la carte des Energies Marines Renouvelables (EMR), en transportant les futures éoliennes offshore construites par Alstom.

 

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