Aménagement du territoire

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Un projet aux coûts maîtrisés

Publié le 06/06/2016 - Par Rédaction Plein Ouest

Projet structurant pour le territoire, le transfert de l'aéroport a fait l'objet d'un budget dimensionné avec soin. Ce budget répond aux réalisations nécessaires, tout en préservant les finances publiques.

Un projet aux coûts maîtrisés

Crier à la gabegie financière, dès qu’un projet d’envergure est lancé, c’est quasiment devenu un réflexe aujourd’hui. Et le futur aéroport du Grand Ouest n’échappe pas à la règle. Pourtant, lorsqu’on met les chiffres à plat, le projet à venir sur Notre-Dame-des-Landes ne marque pas par sa démesure. Le coût global du transfert est ainsi chiffré à 561 M€, soit 446 M€ pour la réalisation de la plateforme aéroportuaire, 81 M€ concernant la desserte routière (un barreau routier reliant Nantes à Rennes, Nantes à Vannes) et 34 M€ pour la construction de la tour de contrôle.

Ce montant doit être mis en perspective avec les retombées que le nouvel équipement générera pour l’économie locale, la compétitivité des entreprises et l’emploi dans nos régions. Il doit également être confronté au coût engendré par d’autres projets et infrastructures du même ordre.

Pouvoir continuer à investir 

Outre ce budget raisonnable pour un projet clé, le financement du futur aéroport, assuré en majeure partie par la SAS AGO, filiale de Vinci Airport, de la CCI Nantes St-Nazaire et d’ETPO (Entreprise de Travaux Publics de l'Ouest), ne pèse pas non plus lourdement sur les bourses publiques. Conclues en 2010, les modalités de ce financement reposent en effet sur la volonté de l’État et des collectivités locales de répartir équitablement leurs subventions respectives. Et de conserver toute leur capacité à investir dans des projets utiles aux habitants, sans devoir peser sur les contribuables. 

Zoom

Un financement essentiellement privé

Pas question de laisser la note s’envoler ! Dès le début du projet, les acteurs publics ont travaillé à ce que le financement du futur aéroport du Grand Ouest soit le plus rigoureux et réaliste possible. Ils ont veillé également à ce que ce projet, si structurant soit-il pour le territoire, ne vienne pas mettre à mal les fonds publics.

Un investissement pour l’avenir, qui ne grève pas leurs budgets ni ceux des habitants. Ainsi, sur la période 2011-2016, pour Nantes Métropole, la contribution au transfert correspond à un coût de 1,5 € par contribuable par an (moins que le coût d’1 km de tramway). À noter que la participation des collectivités est forfaitaire et non révisable. Les collectivités ont toujours affirmé qu’elles ne financeraient aucun surcoût lié au décalage de réalisation de la plateforme aéroportuaire. *

En outre, cet apport des partenaires publics constitue une avance remboursable sur le projet. Dès que les excédents d’exploitation du nouvel aéroport seront supérieurs aux prévisions, la clause de " retour à meilleure fortune " proposée par Vinci entraînera le reversement aux financeurs publics d’une part de ces excédents.

 

* Source : www.sma-grandouest.eu

Répartition du financement des 561 millions d'euros du projet AGO

Le 6 novembre 2013, en application des recommandations de la Commission de dialogue pour l’aéroport du Grand Ouest, la Direction générale de l’aviation civile (DGAC) avait rendu publique une étude sur un scénario hypothétique – et un cap jamais envisagé à ce jour par l’État – : les coûts d’un maintien de l’activité sur Nantes-Atlantique et des réaménagements nécessaires. Cette étude, réalisée dans le cadre d’un groupe de travail pluraliste, listait notamment les nombreux travaux qu’aurait exigés ce scénario (constructions nouvelles pour accueillir l’afflux massif de passagers, déplacements de bâtiments et d’équipements, réfection de la piste, de l’ensemble des voies de circulation et des aires de stationnement des avions, fermeture de trois à six mois de Nantes- Atlantique, etc.). Un cas de figure qui, s’il avait été retenu, n’aurait réglé en rien le problème des nuisances sonores voire l’aurait amplifié par un survol croissant d’avions au-dessus des habitations. Une hypothèse qui se soldait aussi et surtout  par une addition élevée, supérieure au coût global du futur aéroport du Grand Ouest. Dans la perspective d’un trafic à 9 millions de passagers, la DGAC chiffrait ce scénario à 685 M€. Un chiffre comprenant le coût de l’infrastructure aéroportuaire ainsi que d’autres frais (étude réseau, acquisitions foncières, pertes d’exploitation liées à la fermeture pour les travaux, etc.).

Un immobilisme coûteux 

Aujourd’hui, le retard pris dans le démarrage des travaux n’est pas indolore non plus au niveau financier. Car l’immobilisme génère des coûts, qu’il s’agisse par exemple du maintien des forces de l’ordre sur le site, dans une période d’état d’urgence, ou des commandes constamment reportées pour les entreprises locales, qui devaient intervenir. Ce manque à gagner ne peut évidemment que fragiliser les entreprises concernées. Plus globalement, l’indécision politique peut s’avérer à terme très coûteuse, comme l’avait illustré l’an passé le dossier controversé de l’éco-taxe. Alors que la mise en place envisagée de cette taxe poids-lourds devait générer 1,2 Mds € de recettes par an, la volteface de l’État et l’abandon du projet à l’automne 2014 s’étaient soldés finalement par une facture élevée. Selon les chiffres publiés par Le Figaro, cette facture comprenant notamment les indemnités versées à Ecomouv’, entreprise chargée de collecter l’écotaxe, s’élèverait à plus de 800 M€. Un gâchis préjudiciable pour les finances publiques, qu’il ne faudrait pas rééditer.

Comparatif du coût de l'Aéroport du Grand Ouest avec d'autres grands projets d'infrastructure

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